Un dossier complet sur la Suzuki XF 650 Freewind après 80 000 km sur les routes d'Europe : historique, mécanique, évolutions techniques, entretien et fiabilité, essai routier en ville, en tout-terrain, en duo, en balades...
Sans prétendre faire l’historique de la famille des gros monos 4 temps Suzuki, rappelons simplement que Suzuki avait lancé au début des années 80 les DR 400 et DR 500 qui étaient de pâles copies de la légendaire Yamaha 500 XT.
Historique et présentation
En 1984, alors que le Paris-Dakar fait encore rêver les motards, Yamaha révolutionne le marché avec une Dakar réplica : la XT 600 Ténéré.
Comme d’habitude (en étant un peu mauvaise langue), l’année suivante Suzuki emboîte le pas avec sa DR 600 Djebel : une très bonne moto avec un look «Dakar» à prix canon. En effet à cette époque Suzuki se lance dans une politique de prix agressive qui est toujours d’actualité.
Cette machine est bien née et remportera un succès commercial important. De nombreux motards on découvert la moto avec la Djebel.
La DR 600 suivra la même évolution que les Yamaha XT/XTZ et Honda XLR/XLL/XLM/Dominator : elle devient plus grosse, plus puissante, plus routière jusqu’à y perdre son âme, et surtout sa fiabilité quand le moteur passe à 650. Il en résultera une mauvaise réputation encore tenace aujourd’hui.
A la fin des années 80, pour relancer la catégorie et suivre l’évolution des machines victorieuses au Paris-Dakar, les trails grossissent encore et passent au bicylindre avec la Honda Africa Twin et la Yamaha SuperTénéré. Pour une fois, Suzuki se distingue avec une machine originale : la DR 800 Big, un méga mono au look très particulier. Fidèle au concept trail, elle est moins orientée «bitume» et ne connaîtra donc pas le succès. Pourtant c’est une machine remarquable et très attachante... mais c’est une autre histoire.
Suzuki DR 650 SEEn octobre 1995 au Salon de Paris, Suzuki surprend encore tout le monde en sortant la DR 650 SE, une machine simple, légère et maniable, délibérément orientée vers l’usage hors bitume qui revient aux sources du concept trail. C’est véritablement la grande soeur de la DR 350 : le moteur est entièrement revu et ne contient plus qu’un arbre d’équilibrage entraîné par pignon comme le DR 350 (au lieu de 2 arbres entraînés par chaîne sur l’ancien modèle, un de ses points faibles), le cylindre est traité Nickasil (plus de chemise), le refroidissement par air et huile (SACS) est revu et le kick disparaît. Au total, le moteur est plus compact et plus fiable. La moto est très étroite avec un petit réservoir et de grands débattements de suspension. Elle ne pèse plus que 145 kilos !
La DR 650 SE ou le retour aux sources du trail
La presse est enthousiaste en découvrant cette machine facile, amusante et bien sûr pas chère. Malheureusement, le succès commercial n’est pas au rendez-vous : l’usage des trails est devenu essentiellement urbain et il est bien rare que leurs propriétaires s’aventurent sur les chemins de terre. BMW l’a bien compris en sortant son F650, une machine clairement orientée vers le bitume, qui cartonnera immédiatement. A l’inverse, la pratique de la moto tout terrain s’est radicalisée vers des machines typées compétition, KTM le comprendra bien avant les japonais et en tirera grand profit.
Suzuki ne tarde pas à réagir. A partir de l’excellente base du DR 650 SE, elle développe un dérivé routier, la XF 650 Freewind, présenté fin 1996.
Elle apparaît au premier coup d’oeil comme une DR 650 SE abaissée et rhabillée, mais c’est en réalité une machine assez profondément modifiée qui mérite son nouveau patronyme.
Différences avec le DR 650 SE
Côté moteur, la base est bien sur l’excellent bouilleur à refroidissement air/huile du DR, mais sa culasse accueille des soupapes plus grandes (+2mm en diamètre) et surtout une rampe de 2 carburateurs Mikuni de 38 comme sur le DR 800. De plus, ces carbus sont équipés d’un pilotage électronique de la levée de boisseau issu de la GSX-R 750T pour favoriser les reprises a mi-régime (non, non ce n’est pas une blague). Enfin, avec un filtre à air et une boîte à air de plus grand volume, la puissance passe à 47 chevaux à 7 500 tr/min. La boîte est identique mais la couronne arrière prend 2 dents supplémentaires car, surprise, le Freewind tire plus court que le DR ! C’est logique car le moteur prend beaucoup plus de tours.
Côté partie cycle, le cadre est renforcé pour plus de rigidité et élargi en son centre pour laisser passer les 2 carbus. Les suspensions sont abaissées de 90 mm et l’angle de chasse est réduit à 28° pour favoriser la vivacité. Des disques et des étriers plus gros sont montés à l’avant et à l’arrière et la roue avant passe en 19 pouces. Enfin la fourche est équipée d’un pontet rigidificateur pour éviter le vrillage au freinage.
Pour l’habillage, Suzuki a tenté un design «bon chic bon genre» dans le style de la BMW F650 pour séduire «les nouveaux motards urbains». Signe des complexes de ce constructeur à la réputation «cheap», il n’y a aucun logo Suzuki à part sur le petit saute-vent ! Les formes sont douces, presque molles. Le tableau de bord entièrement digital et le petit porte-paquets en alu rapprochent même cette moto du monde des scooters. Enfin, les couleurs sont de sobres noir/argent ou bordeaux/argent, bien loin des bariolages criards rencontrés habituellement sur les trails. Au final, on verra que ce positionnement sage n’était peut être pas une très bonne idée...
Enfin, Suzuki a eu la bonne idée d’ajouter une jauge à essence, un sabot moteur en alu et un échappement en inox. Seule la béquille centrale est en option. Comme le prix reste contenu (c’est une tradition maison) et que le poids ne dépasse pas 160 kg à sec, la nouvelle venue paraît séduisante.
Le résultat sur la route
Les modifications techniques sont judicieuses et les premiers essais parus dans la presse élogieux. La machine est remarquablement homogène et, c’est bien simple, les journalistes ont du mal à lui trouver des défauts en dehors des limites du concept : aptitude TT limitée (évidemment c’est pas un DR), aptitude limitée sur l’autoroute (c’est sûr c’est pas une GT)... Ils soulignent même ses qualités sportives, une vraie petite supermotarde. Mais leurs conclusions rejoignent bien vite le marketing du constructeur (c’est malheureusement trop souvent le cas dans la presse aujourd’hui) en la qualifiant de bonne petite moto urbaine idéale pour aller au boulot !
Bon, je ne vous apprendrai rien en vous disant qu’une fois de plus le succès commercial n’a pas été fracassant. Bien sur la mode n’est plus au monocylindre, mais plutôt aux roadsters de tout poils. Mais on ne m’empêchera pas de penser que Suzuki s’est planté dans son design et son positionnement marketing. Sur le créneau «bon chic bon genre», une BMW F650 ou une Aprilia Pegaso sont bien plus valorisantes.
En revanche, ces dernières souffrent d’un certain embonpoint, alors que la vivacité du Freewind fait merveille. Avec sa partie cycle bien équilibrée et son moteur plein de peps', elle est capable de tenir tête à bien des supermotards bricolés (je sais de quoi je parle !). Pensez seulement qu’il y a 47 ch pour 160 kg alors qu’une DR 800, réputée être une machine virile, propose 52 ch pour près de 200 kg. Et pourtant la Freewind passe souvent pour une super-mobylette ou une «moto de gonzesse» (que les filles m’excusent, mais le monde de la moto est encore malheureusement très machiste).
Suzuki aurait dû mettre en avant une image beaucoup plus dynamique et agressive (un peu comme la Honda Dominator) qui lui correspond d’ailleurs beaucoup mieux.
Evolutions techniques
Cette machine bien née subira très peu d'évolutions techniques durant sa courte carrière. Il est vrai que Suzuki semble complètement concentré sur ses sportives GSX-R, TL ou SV. En 2000, apparaît un nouveau carénage de tête de fourche avec un phare avant rappelant celui du GSX-R1300 Hayabusa. L’évolution est positive car la protection est améliorée et l’éclairage aussi grâce à un projecteur lenticulaire. D’autre part, la béquille latérale est raccourcie, ce qui corrige le défaut le plus énervant de la machine : presque tout les Freewind que j’ai vu sont tombés un jour à l’arrêt à cause de cette foutue béquille trop longue.
Bien sûr, de nouveaux coloris apparaissent toujours dans le même style sage : gris-bleu et or. A noter qu’un bleu/argent un peu pétant (limite tuning) a existé en 1997.
Depuis la fin 2001, la moto est bradée à 5 000 €. C’était à mon avis une excellente affaire. Sinon on trouve sur le marché de l’occasion de nombreux Freewind avec très peu de kilomètres à vil prix. En effet l’utilisateur type est un ancien motard qui a racheté une moto pour aller au boulot en évitant les embouteillages. En réalité, entre la pression de la famille et les intempéries, la machine reste généralement au garage ! Il y a donc de très bonnes affaires à faire.
Il faut aussi noter qu’il existe aussi une version 34 cv pour les jeunes permis (transformation possible dans toutes les concessions Suzuki). C’est certainement une façon très plaisante de commencer la moto, car le mono se prête bien mieux au bridage que les petits bi ou 4-cylindres (pourtant personne n’y pense !)
Triste fin...
Comme pour la DR 650 SE, la fin de l’histoire sera triste. Le 17 juin 2003, la procédure d’homologation des motos a changé : au lieu des anciennes homologations nationales, les motos suivront une procédure européenne unique, comme pour les voitures. Si la procédure est plus simple (une homologation pour les 15 pays), les exigences en matière de pollution sont fortement durcies : les motos doivent être conformes à la norme Euro 2 (en vigueur pour les voitures depuis 1997). Ce niveau d’émission est difficile a atteindre avec un moteur à refroidissement par air, à carburateur et sans catalyseur.
Il faudrait donc sérieusement revoir ce cher mono 650 air/huile ! Vu le succès commercial modeste du DR et du Freewind, Suzuki a décidé de jeter l’éponge. Ces valeureuses motos disparaîtront définitivement le 17 juin 2003...
Pour les amateurs de trails routiers, il reste à espérer un hypothétique V-Strom 650 à moteur de SV. Mais pour les amateurs de gromono, la situation est plutôt désespérée. On parle d’une version réalésée du DR 400 Z... On peut toujours rêver.
L’histoire ne serait pas complète si on ne mentionnait pas trois dérivés rares et originaux. Suzuki a toujours proposé ses excellentes motorisations à d’autres constructeurs. C’est bien le cas pour le moteur du Freewind qui équipe 3 motos très originales :
Sachs 650Sachs 650 : un roadster monocylindre de fabrication allemande. Un genre en voie de disparition et pourtant bien plaisant (un retour aux sources en fait). Avec un échappement un peu libéré elle crache 50 cv pour 145 kg... Avec une démultiplication très courte, c’est une vraie boule de nerfs.
CCM D55 : Fabriqué en Angleterre, c’est un supermotard, un vrai, avec un coeur de Freewind. Avec un arbre à cames spécial et un échappement, disons... libéré, il délivre 55 cv pour 130 kg. Avec une partie cycle au top (White Power, Brembo,...), on peut aller se frotter sans complexe aux KTM Duke.
CCM 644 Supermoto : un enduro développé autour de ce même moteur.
Si après ça vous n’êtes pas convaincu que nos amis japonais manquent parfois d’imagination, quand on voit les petites merveilles de mécanique qu’ils sont capables de pondre....
L'essai
Voici le compte rendu complet de l’essai longue durée (80 000km !) de mon modèle 1999 (avant restylage).
Statique
C’est certainement une moto discrèteSous sa robe noire et grise, la moto est plutôt discrète. Il y a bien deux monogrammes «Freewind» sur les flancs de réservoir, mais le nom «Suzuki» n’apparaît qu’à trois endroits de la moto : sur le pare-brise, sur le carter d’embrayage et sur le bouchon d’essence. D’ailleurs, je ne compte plus combien de fois les gens m’ont demandé la marque de ma moto... après avoir cru que c’était une BMW ou une Cagiva ! Les jantes noires ne font pas l’unanimité et repasseront couleur métal l’année suivante.
La finition n’est pas mal pour une machine de ce prix : bras oscillant en alu, beau porte bagage en alu coulé, sabot moteur en alu (et pas le vilain bout de plastique que l’on trouve sur la plupart des concurrentes), platines de repose-pieds passager en alu, ligne d’échappement tout inox... Malheureusement, la peinture est toujours aussi fragile chez Suzuki.
La selle est assez confortable mais il n’y a pas de place pour ranger quoi que ce soit dessous. C’est le prix à payer pour une hauteur de selle raisonnable. La trousse à outil est complète mais bien sûr un peu merdique : ne pas oublier de jeter immédiatement à la poubelle la pince fournie !
Le tableau de bord digital surprend sur une machine aussi «basique» et rebute pas mal de motards. Pourtant, à l’usage, j’ai pu constater qu’il est très fonctionnel. Grâce au rétro éclairage, il est parfaitement lisible de nuit comme en plein soleil. Le compteur de vitesse est très précis (utile en ce moment pour garder son permis) et on s’habitue vite au bar-graph du compte-tours. Enfin, la jauge à essence est tout simplement géniale : on se demande comment on pouvait vivre sans... Très précise, elle permet de vider le réservoir jusqu’au dernier litre sans stress. Je ne me sert plus jamais du robinet d’essence ! Par contre, on regrette l’absence d’horloge et de second trip, surtout quand on pense que le compteur de mon VTT (d’une valeur de 20 € !) propose ces fonctions. M. Suzuki (en accord avec ses copains japonais) a probablement décidé que ces fonctions sophistiquées sont réservées au «haut de gamme» !
De même, je trouve dommage que les pare-mains du DR 650 aient disparu. Pour finir ce chapitre, je règlerai son compte au défaut le plus irritant de la moto : la béquille latérale trop longue. En effet la moto est trop verticale et à la moindre déclivité on est emmerdé. D’ailleurs la plupart des Freewind portent les marques d’une chute à l’arrêt à cause de cette foutue béquille. On regrette d’autant plus que la béquille centrale soit en option, surtout si, comme moi, on ne l’a pas prise.
Mais il est temps de démarrer et de commencer l'essai !
En ville
Habitant en région parisienne, c’est d’abord dans cet environnement que je l’ai découverte. Avec le starter au tableau de bord, le moteur démarre toujours au quart de tour. Il monte assez vite en température si bien que l’on peut repousser très rapidement le starter. La sonorité de l’échappement n’est pas vraiment envoûtante (!), mais on ressent bien les vibrations du mono car ce moteur n’a qu’un seul balancier d’équilibrage (au lieu de deux sur les anciens DR). Mieux vaut ne pas descendre en dessous de 3000 tr/min. Par contre il a peu d’inertie et il aime bien prendre des tours (zone rouge à 8000 tr/min), ce qui rend la conduite plutôt ludique. Bien sûr en ville il faut pas mal changer de vitesses pour rester dans la plage d’utilisation du mono mais c’est un plaisir vu la qualité de la boîte de vitesses, douce et précise, comme toujours chez Suzuki.
La position de conduite est un peu plus routière que les trails traditionnels : On est assis un peu plus en arrière avec les pieds plus reculés. Le guidon est plus étroit, ce qui s’avère très pratique pour se faufiler entre les voitures. Au final, le compromis est agréable, du moins pour un grand comme moi (1,87 m). Et comme le poids de la moto reste contenu (158 kg), on est rapidement très à l’aise dans les manoeuvres à basse vitesse. La roue avant de 19 pouces offre un bon compromis entre maniabilité en ville et stabilité sur les voies rapides.
Equipée d’un top case, c’est pour moi la machine idéale pour se déplacer en région parisienne, surtout qu’elle ne consomme que 5,5 l aux 100 dans ces conditions.
Sur route
Quand on sort de Paris, il faut d’abord se taper quelques centaines de kilomètres d’autoroute pour trouver de belles routes sinueuses. C’est bien sur là que le pauvre Freewind montre ces limites, même s’il se comporte mieux que la plupart des monos. En effet, le carénage efficace combiné à la position de conduite plus routière procure une très bonne protection (je me souvient de l’étonnement d’un propriétaire de Transalp après l’essai de ma moto). Vu ma taille, j’ai éprouvé le besoin de l’améliorer avec une bulle haute Ermax mais franchement ce n’est pas indispensable.
D’autre part, le moteur maintient aisément une allure de 130-140 entre 6000 et 6500 tr/min. Par contre, il ne me paraît pas raisonnable de maintenir une allure supérieure, de toute façon les vibrations deviennent alors très présentes et vous en dissuadent. En cas de besoin, la moto atteint 165 km/h en pointe... j’ai même pris un jour 180 à l’aspi derrière un RSV 1000, moteur au rupteur !
Grand confort sur la route, même à deux.Finalement l’épreuve de l’autoroute se passe bien si on fait preuve de patience, pas toujours facile surtout que les automobilistes ne comprennent pas qu’une moto n’aille pas plus vite ! La consommation monte alors entre 7 et 8 l aux 100 et le moteur bouffe un peu d’huile. Evidemment en duo la situation est encore pire, là on a vraiment envie de changer de moto.
Mais bientôt on atteint les petites routes viroleuses. Je me souviens par exemple de celles du Var, et là le sourire revient vite. Si on a pris soin de remplacer les Pirelli MT80 d’origine, franchement moyens, par des pneus plus efficaces (Metzeler Tourance ou mieux ME 330 et ME 550), il suffit de s’avancer un peu sur la selle, bien collé au réservoir, et de sortir le pied dans les épingles pour envoyer grave ! Quand les virages deviennent vraiment serrés et le revêtement défoncé, les sportives sont rapidement larguées... quel pied !
Le moteur est très joueur et la partie cycle ne se désunit pas. La fourche est trop molle d’origine mais avec de l’huile plus visqueuse (20W) ça va beaucoup mieux. L’amorto arrière d’origine est pas mal mais c’est encore mieux avec un EMC. Le frein avant n’est pas un monstre de puissance et manque surtout de mordant, il ne faut pas hésiter à lui tirer dessus. En revanche, il est très dosable et assez endurant. On verra que c’est appréciable hors bitume...
Bref, l’efficacité de cette moto est étonnante et il ne faut pas hésiter à taper dedans pour le découvrir. Ce qui est complètement en contradiction avec le look sage de l’engin et peut en surprendre certains : je me souviens d’une arsouille dans les Ardennes avec un DR 400 Z top préparé supermotard. Je ne l’ai pas lâché d’une semelle, il fallait voir la tête du gars à l’arrivée : «c’est quoi ta moto, t’as quoi comme pneus ?» Mort de rire !
La consommation reste raisonnable, entre 5 et 7 l aux 100.
Sur circuit
Bon évidemment, un GSXR est plus rapide !Pour être tout a fait complet, je n’ai pas hésité à l’emmener sur le circuit Carole. C’est un circuit sinueux avec des courbes lentes, donc bien adapté à des motos faiblement motorisées (c’est pas le Mans !).
Après quelques tours pour apprendre le circuit et décider où passer en style super motard (pif paf ou épingle Hôtel par exemple) et où passer en déhanchant (dans la parabolique bien sur), la partie cycle met en confiance : ça ne se dandine pas trop dans les virages, à part un peu à la réaccélération dans la parabolique, la fourche ne vrille pas au freinage (merci le pontet rigidificateur) et rien ne frotte à part les cale-pieds même avec des angles démoniaques. D’ailleurs j’étais content d’être allé vraiment jusqu’au bout des pneus !
Signe que la partie cycle suit : la poignée est le plus souvent dans le coin et il faut faire attention à ne pas aller au rupteur. Simplement le freinage n’est pas très puissant et la roue de 19 limite la maniabilité dans les virages serrés.
Bien sur, ce n’est pas avec cette machine que l’on battra le record du tour mais elle est loin d’être ridicule et, franchement, qu’est ce qu’on s’amuse... même quand on finit dans le bac à gravier (expérience vécue) !
Sur la piste
J’ai aussi franchi de nombreux gués sans problème... et on ne peut pas en dire autant du Transalp et de la XT Z 660 qui m’accompagnaient !Même s’il est orienté route, c’est quand même un trail et il était important d’évaluer ces capacités hors bitume, je ne parlerai pas réellement de tout terrain. Pour vous prouver que je ne recule devant rien pour vous informer, j’ai monté deux sacoches cavalières sur la moto et je suis parti faire le tour de l’Islande ! Les pistes ne manquent pas là-bas.
Sur piste roulante, ça se passe très bien. Simplement, dans ces conditions on aimerait une position de conduite plus verticale (logique) et un guidon plus large. Heureusement la moto reste très étroite au niveau des jambes ce qui aide à la contrôler. Le freinage très progressif est ici bien adapté.
Quand le terrain devient mou, la roue avant n’est pas très sécurisante et il faut toujours garder de la vitesse. Avec un amortisseur EMC, la suspension est assez efficace. Finalement la plus grosse limitation venait des pneus : j’avais des Pirelli MT80 qui n’offrent vraiment pas un grip extraordinaire sur la terre. Avec des Metzeler Tourance dégonflés à 1 ou 1,2 bar, ça va déjà beaucoup mieux, mais on peut même monter des pneus à tétines (pour la roue avant de 19, monter un pneu arrière à l’envers).
Le Freewind se débrouille aussi pas mal dans la neige !Dans les passages de franchissement, la position debout n’est pas très agréable, on est trop en appui sur les bras et la garde au sol et les débattements de suspension sont un peu faibles. Donc il vaut mieux éviter de tenter le diable, mais on peut déjà faire pas mal de choses.
Entretien et fiabilité
Voici l’occasion de tordre le cou à quelques mauvaises réputations. D’abord, je trouve que la finition est plutôt bonne à l’exception de la peinture, effectivement très fragile. Mais la selle ne se déchire pas, le tableau de bord digital n’a pas de faux contacts, les carénages ne se fendent pas sous l’effet des vibrations...
Le moteur déculassé. Noter la rampe de carbus et son capteur de position du papillon (noir)La fiabilité est excellente. Elle ne bouffe pratiquement pas d’huile sauf à allure soutenue sur autoroute, ce qui est normal sur un mono. Je n’ai jamais eu d’ennui d’allumage, de carburation ou de démarreur et j’ai toujours la batterie d’origine. En réalité, je n’ai jamais eu d’ennui du tout à part une panne stupide vers 40 000 km: depuis deux jours j’entendais un bruit suspect et je ressentais des à-coups au niveau de la roue arrière.
Quand je me suis enfin décidé à visiter mon garagiste, à quelques kilomètres du garage la couronne s’est déboîtée et la chaîne a déraillé, heureusement sans conséquence grave mais il a quand même fallu appeler la dépanneuse ! Les roulements de couronne étaient littéralement broyés, mais c’est une panne due à ma négligence. En fait, comme sur toutes les japonaises, les roulements (roue, couronne et direction) sont fragiles et doivent être changés vers 50 000 km surtout si on s’est aventuré hors bitume.
Les culbuteurs vraiment nickel après 74 000 kmPour l’entretien moteur, j’ai respecté les préconisations constructeur pour les vidanges tous les 6 000 km avec de l’huile 10W40 semi-synthèse et les changements du filtre à huile tous les 12 000 km. Par contre j’ai fait les jeux aux soupapes et le changement des deux bougies tous les 24 000 km (au lieu de 12 000 en théorie). Le filtre à air est en mousse et se nettoie simplement. Après 73 000 km, je me suis décidé à changer la chaîne de distribution et la segmentation. En ouvrant le moteur, j’ai constaté l’état impeccable de la distribution (pas une marque sur les arbres a cames et culbuteurs). Les disques d’embrayage étaient toujours bons aussi. La chaîne de distribution avait pris environ 3 ou 4 mm et il n’est pas dit que cette intervention s’imposait.
Pour la partie cycle, la première chose à faire est de jeter les pneus Pirelli MT80 d’origine (franchement pas terribles) et les remplacer par des Metzeler Tourance . Je fais environ 20000km avec un train, leur longévité est étonnante.
Ensuite la vidange de l’huile de fourche est à faire tout les 24 000 km. J’ai choisi une huile plus épaisse 20W pour durcir la fourche. C’est une opération assez chiante (pas de vis de purge, il faut démonter les fourreaux) mais cela a une grande influence sur la tenue de route de la moto. L’amortisseur arrière d’origine est pas mal, je l’ai changé à 48 000 km par un EMC et là, c’est encore mieux et en plus il est reconditionnable. Et comme pour la fourche, c’est un élément essentiel de la tenue de route.
Pour les freins, les plaquettes Nissin d’origine procurent la meilleure puissance de freinage. Mais les Carbone Lorraine sont plus progressives et très agréables en tout terrain. J’ai changé le disque avant à 48 000 km (l’origine était hors tolérance) pour un France Equipement. Avec des plaquettes AP Racing, le freinage est encore meilleur. La longévité des plaquettes oscille entre 10 000 et 20 000 km (arsouille l’été ou periph’ l’hiver).
Finalement, le kit chaîne me fait entre 15 000 et 25 000 km en fonction de la qualité de mon graissage de chaîne (pas toujours parfait il faut l’avouer). La batterie et le pot sont toujours d’origine et se portent bien. Au risque de me répéter, bien faire gaffe aux roulements et les changer, à mon avis, dans tous les cas vers 50 000 km.
Il faut aussi bien faire attention au capteur de compteur électronique quand on démonte la roue avant. Il est très fragile et Suzuki le vend 130 euros !
Au final, je n’ai pas calculé le coût d’entretien kilométrique mais c’est très raisonnable. J’ai bien sûr fait d’autres réparations mais elles étaient les conséquences de mes nombreuses gamelles (disons à peine 3 ou 4 mais j’ai une réputation à tenir) !
Au-delà de la petite moto urbaine
Arrivé au terme de ce dossier Freewind, je n’ai pas besoin de vous dire que le bilan est largement positif. Car si j’ajoute que j’ai payé cette moto 21 500 FF (3 300 €) en occasion avec 9 000 km, cela fait vraiment beaucoup de moto pour très peu d’argent.
Ce qui m’a le plus étonné c’est son incroyable polyvalence qui va bien au-delà du concept de petite moto urbaine. Par exemple, je trouve que c’est une moto très bien adaptée pour les voyages au long cours (genre Islande, Turquie, Maroc) : ses qualités routières rendent plus supportables les longues liaisons routières (comme traverser la Grande-Bretagne pour aller en Islande) et une fois sur place, sans faire réellement du tout-terrain on peut vraiment explorer les chemins.
On peut vraiment se faire plaisir avec une moto toute simple et seulement 47 cv. Pas sur l’autoroute bien sûr, mais sur les petites routes et les chemins de traverse où l'on peut attaquer sans arrière pensée, mettre la poignée dans le coin, tirer comme un malade sur les freins et coucher la moto dans les épingles. Et bien sûr, elle convient parfaitement comme deuxième moto utilitaire pour les trajets quotidiens. Mais attention, votre «grosse» moto risque de rester de plus en plus au garage !
Finalement, la principale limite d’utilisation, c’est le duo. La place passager n’est pas désagréable, mais dès que l’on quitte la ville la moto manque de souffle et perd son équilibre. Ce n’est pas une expérience très agréable. En tout cas, la famille DR peut être fière de sa dernière représentante !
Benoît LACOSTE - © WWW.MOTO-NET.COM
Propos recueillis ici
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Ven 11 Mai 2018 - 20:36
